Mám neustálé dotazy ohledně sjíždění destiček. Nejčastěji se tak děje po instalaci nových, kdy si sice majitelé jejich účinek pochvalují, ale zdá se jim, že destičky nevydrží tolik, opotřebovávají se rychle a hlavně nerovnoměrně...
Většinou to je dotaz: "Proč mám destičky na levém kole víc sjeté než vpravo?" většinou u sériových brzd doplněný ještě poznámkou "A ta vnitřní destička je na tom ještě hůř, než ta venkovní"...
Základním problémem je nesprávné brzdění. Tedy hlavně nešvar, který umožňuje ABS - brzdění do zatáček... Tento problém je ještě víc umocněný skutečností, že třeba Honda má hodně sportovně (tedy správně) nastavené ABS, které Vás o svém zásahu informuje "kopajícím" pedálem až v případě, že jeho zásah trvá po delší dobu. Tedy výmluva stylem "To já ale nedělám, protože mě pedál při brzdění nekope" je mimo mísu...
Nejdříve trošku teorie...
Správně by člověk měl před zatáčkou a nejvíce před velkými brzdami auto pěkně srovnat, tedy zabrzdit s rovnými koly a využít tak maximální možný brzdný účinek auta, které samozřejmě brzdí nejlépe, pokud mám kola na nápravách rovnoměrně zatížená. Ve chvíli kdy začínám zatáčet, musím již současně dokončovat brzdný manévr a nohu dávat z brzdy na plynový pedál, abych byl připravený na akceleraci v cca 1/3 zatáčky... Je to nejen nejšetrnější k brzdám, ale také to má největší brzdný účinek tedy nejkratší brzdnou dráhu a tudíž to je NEJRYCHLEJŠÍ...
Vše je ve stylu sloganu "Není nejrychlejší ten, co je poslední na brzdách, ale ten, co je první na plynu" , se kterým se já osobně plně ztotožňuji...
A teď tedy popis situace, co se děje při nesprávném brzdění do zatáčky...
Přijedu před zatáčku, chci být nejrychlejší a tak se snažím brzdit co nejpozději, ale zatáčka se blíží rychle a musím tedy již zatáčet, tudíž stále brzdím ačkoli již dávno zatáčím a proč také ne, mám ABS a brzdy vypadají že to zvládají. Jsou jedinci, kteří brzdí klidně i ještě v třetině zatáčky...
Je třeba si uvědomit, že tento styl brzdění bohužel umožňuje ABS, ale není to nic "závodního" ani rychlého a své opodstatnění má vyjjímečně pouze při předjížděcím manévru a vybrždění soupeře...
Kdyby tam ABS nebylo, tak při takovém zabrzdění se utrhne předek a nejde zatočit, auto by šlo po tečně ven, jenže to ABS způsobí to, že ačkoli je jedno kolo nesmyslně přetížené, tak uvolní brzdnou sílu a tím umožní zatáčet a mít nějakou tu trakci na kole, ale za jakou cenu ??? Je třeba se zamyslet nad tím, co se děje v tu chvíli s brzdama...
Při vjezdu do zatáčky stojím na brzdě, takže auto již zatáčí, já brzdím co to jde, tlačím na pedál jak o život a libuji si v tom, jak jsem jim to všem natřel... Jenže...
Při brzdění se posouvá velká část hmotnosti auta na předek, pokud zatáčím, přenáší se hmotnost na venkovní stranu zatáčky, pokud ale současně brzdím i zatáčím, tak se hmotnost přenáší na předek a současně venkovní stranu zatáčky...
Takže auto má odlehčený zadek a navíc je nahrbené na jednu stranu...
Z toho plyne, že vnitřní zadní kolo nemá díky brutálnímu odlehčení skoro žádnou možnost brzdit, respektive přenést potenciální brzdný účinek na silnici, neboť se téměř okamžitě blokuje a ABS ho sice uvolní, ale dlouho mu trvá než se roztočí a může se na něj zase vyvinout brzdný tlak (vzpomeňte si na ABS a brzdění na hladkém ledu, které je delší než bez ABS díky stejnému problému)...
Venkovní zadní kolo to také nevytrhne, neboť auto je nahrbené, má na zadku horší trakci, jsme opřeni vlastně jen o toto jedno kolo a navíc je ať chceme či ne již trošku ve smyku díky zatáčení, takže pokud se ABS snaží dát větší účinek na toto kolo, vede to zase k rychlému zablokování...
Máme ale přeci ještě dvě přední kola
... Jenže přední vnitřní kolo je také díky nahrbení auta v zatáčce dost odlehčené a může tedy zase přenést jen výrazně menší brzdný účinek než dojde k jeho zablokování...Zbývá nám tedy pouze venkovní přední kolo, na kterém je i dvojnásobek běžné hmotnosti auta a požadavek o přenesení daleko větší brzdné síly, než kdybychom brzdili před zatáčkou rovně a s rovnými koly...
(skoro) VŠECHNO tedy musí ubrzdit nejvíce zatížené přední venkovní kolo, jednoduše lze říct, že venkovní přední kolo najednou brzdí třeba na 150% , zatím co zadní vnitřní třeba jen 30% svého potenciálu a přední vnitřní společně se zadním venkovním také nemohou zdaleka využít plný potenciál a pohybují se pro jednoduchost řekněme někde u hodnoty 70%...
Čemu to ale vadí, když to ABS v "pohodě" zvládá ?
Je třeba si uvědomit, co to ABS způsobuje, díky své funkci uvolňuje brzdný účinek u kol, která mají tendenci se blokovat, jenže tím i při normálním správném přímém brzdění prodlužuje dobu brzdění a tím i brzdnou dráhu o nějakých 5% - 10%, no a pokud navíc brzdím do zatáčky, musím počítat s tím, že prodloužení brzdné doby a dráhy se vyšplhá na nějakých 20% - 30% !!!
Pokud mě stále nic nepřijde divné, pak se podíváme na poslední aspekt prodloužené doby brzdění a to je nárůst teploty. Pokud déle brzdím, teplota kotoučů a destiček se vyšplhá na vyšší teplotu. Při brzdění rovně je to nárůst v desítkách stupňů, což nebývá tak dramatické, ale při brzdění v zatáče dosahuje nárůst u venkovního předního zatíženého kola 100 - 150 stupňů, což má fatální následky na destičky a většinou i kotouče. Tohle dlouhodobě nevydrží ŽÁDNÉ brzdy...
A teď se vrátíme k původním otázkám, když jsme všechno již tak hezky pochopili...
"Proč mám destičky na levém kole víc sjeté než vpravo?" , případně "A ta vnitřní destička je na tom ještě hůř, než ta venkovní" ...
Okruhy u nás jsou po směru hodinových ručiček a tudíž na nich je více pravých zatáček... Pokud tedy je všechno tak jak jsem psal výše, tím nejzatíženějším předním venkovním kolem je LEVÉ. A najednou tu máme logickou odpověď a jsme doma... Problémy přetížení vznikají díky charakteristice okruhů tedy častěji na LP kole díky brzdění do pravotočivých zatáček...
U sériových brzd navíc je pouze pístek z vnitřní strany a tím je víc namáhaná právě ta vnitřní deska, na venkovní je to přenášeno nepřímo pákou přes plovoucí brzdič, takže toto nerovnoměrné rozložení brzdného účinku je jediné, za co nemůžete a vyřeší to právě instalace BBK. Ten samo není ani tak náchylný na přehřátí díky většímu průměru kotoučů, které se tak lépe chladí a díky možnosti použití lepších materiálů destiček snášející vyšší teploty má za následek i delší životnost všech komponent. Ale neznamená to, že s tím můžu zacházet libovolně a klidně brzdit do zatáček, to snad teď již každý chápe...
A doplňující vysvětlení, proč se to děje více u lepších brzd, respektive poté, když použijete lepší destičky a kotouče...
Odpověď je v těch použitých materiálech... Jak jsem psal výše, tak to špatné brzdění dokáže zvednout teplotu na kotouči a destičkách klidně až o 150 stupňů, jenže takové navýšení teploty sériové desky nevydrží, takže to přehřejí a přestanou brzdit, tudíž logicky v příštím kole polevíte tak, aby to snesly, jenže ty závodní materiály to skoro vydrží, bohužel to je již za jejich provozní hranicí a má to za následek zbytečnou destrukci destičky a výrazně vyšší opotřebení kotouče...
Toto je základní odpověď na otázku, proč někomu stačí sériové brzdy i na těžké FN2 a někdo neustále ničí sériové i případně BBK na lehčí EP3...
Ti co se mnou jezdí po okruzích nebo i závody, se to také museli naučit, ale dneska není problém odjet 24h závod na jedny destičky a kotouče zvládají 48h a více, přestože my jezdíme ty samé materiály, které prodávám Vám, mám je vyzkoušené, jejich kvalita výrazně přesahuje ostatní materiály na trhu a časy dosahované ukazují, že správné brzdění je základ, jak se na okruhu mohu zrychlit...
