Ako vznikali sny, alebo homologizačné pravidlá Skupiny A

• By Rady
• 15. augusta 2016
• 3 komentáre

Takmer každý článok, ktorý napíšem, ma kvôli súvislostiam a celkovému obrazu, núti (skôr poháňa a baví) viac a viac pátrať v histórii. Dnes je tu ďalšia historická záležitosť, ktorá by mala patriť ku všeobecnému rozhľadu každého fanatika chorého z áut 80. rokov a to sú homologizačné pravidlá závodnej kategórie podľa ,,Prílohy J,, organizácie FIA  – Skupina A. (Federation Internationale De L’Autmobile, v skratke – medzinárodná regulačná organizácia pre motoršport). Ešte pre upresnenie, homologizácia/homologácia – presný význam slova je overenie vlastností, zhody určitého výrobku, alebo predmetu. V súvislosti so závodením to znamená, či dané auto spĺňa súbor pravidiel, alebo podmienok určených organizáciou FIA, pre účasť v danom závode.

V roku 1982 prebehla rozsiahla reorganizácia štruktúry závodných kategórii a FIA zavádza  štyri nové. Skupiny  A, B, C a N. Pre Skupinu A, ktorá nahradila príťažlivú Skupinu 2, bola prvá z kvalifikačných podmienok 2500 vyrobených áut konkrétneho modelu za jeden rok,  z celkových aspoň 25 000 kusov danej modelovej rady. Napríklad 2500 kusov BMW M3 E30 z celkových  25 000 kusov vyrobených BMW E30. V roku 1991 sa pravidlá zmenili na 5000 vyrobených áut konkrétneho modelu,  bez ohľadu na zvyšok modelovej rady. Neskôr prišla výnimka v pravidlách (ktorá nás všetkých teší a veľa toho vysvetľuje), povolilo sa homologizovať takzvané ,,Evolution,, modely, ktorých stačilo mať vyrobených(nie predaných) iba 500, po homologizácii základného modelu. Volvo napríklad predalo len 23 kusov skutočných 240T Evolution modelov a zvyšných 477 rozobrali na závodné účely. To v preklade znamenalo, že ak ste si to mohli dovoliť, stačilo nakráčať do miestneho dílerstva značky, ktorá v tom období závodila v Skupine A a objednať si auto, veľmi podobné tomu, ktoré ste včera videli v televízii na okruhu a dostali ste v princípe to isté auto, ale bez klietky.

Pravidlá Skupina A boli zo začiatku postavené tak, aby sa ich mohlo zúčastniť čo najviac značiek, fabrických aj privátnych tímov, v zmysle finančnej nenáročnosti, pretože závodné autá boli na rozdiel od Skupiny B (o ktorej bude reč v budúcnosti) úzko odvodené zo sériových modelov. Závodné autá museli so sériovkami zdieľať karosériu, vrátane niektorých interiérových častí, dokonca aj palubovky. Pohonné ústrojenstvo. Prevodovka aj brzdy mohli byť špeciálne, ale homologizované automobilkou. Podvozok mohol byť upravený, ale celkový dizajn a uchytenie muselo zostať pôvodné. Pôvodný musel byť blok motora aj výfukové zvody. To vcelku vysvetľuje, prečo niektoré ostrejšie modly z 80. rokov mali krásne krútené zvody. Piesty a vačky mohli byť upravené, veľkosť ventilov a zdvih mali obmedzenia.

(V galérii pod článkom je kompletná zbierka pravidiel pre Skupinu A, je to zaujímavé čítanie.)

Skupina A bola ďalej rozdelená do menších divízií podľa objemu. Napríklad, najslávnejšia a pre nás asi najzaujímavejšia mala rozsah od 2001ccm  do 2500ccm. Od objemu sa ďalej podľa pravidiel odvíjala maximálna šírka pneumatík a minimálna hmotnosť vozidla. Do objemu do 2500ccm  bolo povolené obutie  do 10″ – čiže do 25,4 cm a minimálna hmotnosť 960kg. Motory preplňované turbom násobili svoj objem koeficientom 1,4,  od roku 1988, s príchodom preplňovaných šialenstiev koeficientom 1,7, ktorý sa ale časom ukázal ako nízky a neadekvátny. Nízky koeficient, výnimka homologizácie 500 evolučných kusov a šachovanie automobiliek s počtami vyrobených áut boli nakoniec pre Skupinu A sebadeštruktívne. Automobilky, ktoré si to mohli dovoliť, postavili drahé, ale za to efektívne evolučné verzie, ktorými do nitky vyžmýkali homologizačné pravidlá a zo súťaže sa stala one brand show.

Za začiatok konca Áčok sa považuje  príchod turbom prepĺňanej, Texacom sponzorovanej Ford Sierry Cosworth (a jej evolučnej verzie RS500, ktorá mohla byť v závodnej špecifikácii pohodlne nafúkaná na 550 a viac koní) Rudyho Eggenbergera v Európe a Dicka Johnsona v Austrálskej variante Skupiny A. Pomyselnú bodku za Skupinou A napísala zbraň, od piky vyvinutá s úmyslom spláchnuť konkurenciu do záchoda – Nissan Skyline GT-R. Laboratóriu s dvoma turbami už v sérii, s inteligentným pohonom na všetky štyri kolesá a s aktívnou zadnou nápravou už výbehové modely ako M3 E30, Mercedes Cosworth nemali šancu stíhať. (Viac o Nissane Skyline GT-R TU) Za to, kam až dokázali konkurenčné boje vyhnať vývoj a technológiu hovorí aj fakt, že na sklonku života Skupiny A, dokázal Nissan Skyline GT-R, na rovinke Mount Panorama v Austrálskom Bathurst, vytlačiť ručičku tachometra (alebo skôr asi digitálny tachometer) ku maximálnej rýchlosti 293km/h…pekná cifra na osobák. Historické zdroje uvádzajú, že kým špeciály Skupiny B vo svojej najlepšej forme koncom sezóny 1986, zvládali rýchlostnú skúšku na rely Monte Carlo -Moulinet/La Bollene, za približne 17 – 18 minút, autá Skupiny A to na exhibícii v roku 1989 stíhali o 2 minúty rýchlejšie.

Na to, že homoligizačné pravidlá Skupiny B umožňovali zostrojiť high-tech špeciál, nie zlý výsledok…

Aj keď FIA Skupinu A, ako medzinárodnú súťaž, ukončila v roku 1988, existovala ďalej vo viacerých krajinách v rôznych mutáciách. V Nemecku žila do roku 1996, pod názvom DTM, čo bola prebratá  divízia do objemu 2500ccm, s novým označením Klasse 1.Pre zaujímavosť, tu už boli povolené aerodynamické úpravy, ale iba od centrálnej kolesovej matice nižšie, bola povolená elektronická kontrola trakcie, elektronicky riadené diferenciály a iné vychytávky. Skupina A sa vo väčšej časti pretransformovala do národných šampionátov cestovných vozov – Touring cars/Supertouring tak, aby ostala zachovaná myšlienka účasti čo najväčšieho počtu tímov s pravidlami ekvivalentnými tým, zo začiatku skupiny A. V Anglicku pod názvom BTCC (British Touring Car Championship), v Taliansku  ITCC (Italian Touring Car Championship), v Japonsku JTCC atď.

Bez Skupiny A by sme nemali autá ako BMW M3 E30, Mercedes 190E 2.3 – 16v, Ford Sierra Cosworth, Nissan Skyline GT-R  a tak ďalej. Možno sa všetci modlíme ku Skupine B, ale práve Skupina A a jej pravidlá prinútili automobilky vyrábať rýchle autá, ak chceli zostať konkurencie schopné. Jednoducho, žiadna iná závodná skupina tak krásne nedemonštruje, ako priamo môžu homologizačné pravidlá ovplyvniť  verejnosť a priniesť nadšencom do garáže skutočné náradie zo závodnej trate.

Tématiku závodov cestovných vozov som načrtol v článkoch o autách, pri ktorých by ste to možno ani nečakali – napríklad TU alebo TU

@RWC

Presné znenie homologizačných pravidiel: